50系列報導：XC-2首飛40周年
2019/2/25
由航發中心（漢翔公司前身）自行研製的第三款飛機「XC-2中型運輸機」於68.02.26首度升空，欣逢XC-2首飛40周年，謹分享李適彰老師著「我國航空工業發展史」XC-2中運機的故事～
記得多年前，曾在某報導看到日本航空迷對我國的漢翔 / 航發中心產品 T-CH-1 中興號教練機及XC-2 中運機非常好奇，並且表示高度興趣， 因此兩型機只有我國使用過，尤其是 XC-2 中運機乃全世界之唯一，彌 足珍貴；此「世界唯一」難得的目前就座落在漢翔公司臺中廠區之飛機 公園內，該公司同仁每日均可輕易「瞻仰」，但外界民間就沒那麼方便 了。時間才不到四十年之「物換星移」，大家可說已忘得差不多了，站 在航空工業發展史研究者的角度來看，實在感慨良多，筆者就 XC-2 中 運機非常稀少的資料加以彙整，概述如後，盼各讀者們能勾起回憶，進 一步瞭解且體會當年該專案和工作同仁們辛勤努力的成果。
事實上，我國早在抗戰期間曾研製過運輸機，當年將該型機稱為「中 運一式」機，研製地點在四川南川叢林溝海孔洞的第二飛機製造廠（簡 稱二製廠），當年除製出「中運一式」機試飛成功外，二製廠同仁也曾 乘勝追擊，於抗戰勝利後再度研製出「中運二式」機，並也試飛成功； 此外，成立「中運三式」全金屬運輸機計畫及工作專門編組，但二製廠 於民國三十七年（1948 年）12 月撤銷後，將之轉由三製廠帶到臺灣臺 中持續研製計畫，可惜到了民國三十九年（1950 年）奉令暫停；許多國 人甚至許多航太同業，可說完全不知我國曾研製過運輸機，因此，XC-2 中運機之出廠試飛成功，實在是我國航空工業發展歷史中，運輸機研製 之再度銜接與成果的延續。
話說時序進入了民國六十年代，我國空軍所使用之運輸機仍為美製 之 C-47 及 C-119 型機，二者均為往複式發動機，且已使用多年（上述 二型機均為二次大戰前後產品，曾在二次大戰後期及韓戰使用），已趨 老舊，美國原廠早已停產，因此，零組件補給越來越困難，對飛機妥善 率影響至鉅。在漢翔公司前身航發中心當時，其中，長程計畫已列發展 具雙發動機之中型運輸機之研製，若發展成功，將考慮研製使用四具發 動機的運輸機，加上空軍向美爭取採購新式運輸機（C-130）計畫陷入膠著，同時，雖當年中美有邦交關係，國際政治環境仍受到對中共姑息 的情勢影響，有意願售我的洛克希德（Lockheed）公司甚而將 4 具發動 機的C-130 運輸機，改變構型為 2 具發動機而稱為L-400 型機，縮短航程， 以能降低售我之敏感度，但美國政府最後仍為否決。空軍意識到採購之 困難，而空軍航發中心當年恰已將 T-CH-1 中興號教練機細部設計工作 完成，交介壽一廠（現漢翔公司生產處）試製，設計工作負荷高峰已過， 加以上述購機困難情形，於是，在民國六十一年（1972 年）10 月簽呈 上級核定，進行中運機之初步設計工作，於同年 12 月 8 日奉核定，並 核撥新臺幣 80 萬元，航空研究院（現中科院第一研究所）氣動力課旋 即展開工作。
而初步中運機之設計構想為採用 T-CH-1 中興號教練機所使用之 T53-L-701A 發動機兩具，結構外型採上單翼、高翹機尾、主起落架安裝 在機身兩側，採低壓輪胎，門設在機尾端，便於空降、空投及軍用物資 之裝卸，可載重 8,500 磅；除正、副駕駛機工長外，可載運全副武裝傘 兵 36 位，或改裝擔架，可運送傷患人員 24 位，也可將艙內座椅拆除而 裝載砲車及小吉甫車各一輛，或改裝成客機可載運旅客 38 員，全機空 重 13,000 磅，在 10,000 呎高空巡航速度可達每小時 407 公里，爬升率每 分鐘 1,850 呎，最高可爬升到 27,900 呎，起飛的滑行距離只要 1,750 呎， 可說是一架短場起降（STOL）飛機。
後來，曾將此設計構想委託國外的工程設計顧問公司加以評估，認 為不只符合我國當年及未來需要，同時，在國際間也深具其潛在市場； 未久，空軍總部及國防部也同意發展此案，並於次年撥款新臺幣 490 萬 元持續進行設計工作；緊接著，按權責航空研究院設計單位彙整初步結 果，擬定中運機原型機之研製計畫，該計畫也擬定中運機之原型機型號 為 XC-2（X 為研發型，C 為運輸機，2 為 AIDC 第二種自力研製機型）， 並設定自民國六十三年（1974 年）開始設計三年，試製二年，經試飛後，再評估此型飛機是否能成為我國空軍空運主力，再考量後續生產事宜。
大家都曉得，航空工程飛機設計不同於其他之工業設計，考量之因 素很多，而且各因素均有其「互動」關係，相互影響牽涉極廣，真是所 謂「牽一髮而動全身」；尤其考量到飛安問題，更是得馬虎不得，每一 因素、每一環節均得有具體而翔實之量化數據，所以非得借重電腦運算 不可，而當年航發中心（AIDC）並無適當的計算設備工具，只好商借（租）臺中市婦幼中心的 IBM1130 型電腦，而且還要利用該中心下班後 時段來工作，非常辛苦、非常克難。
航空研究院所屬各單位原址位近臺中市市中心區，地價高昂，附近 商圈漸繁榮，建設正趨迅速，航空研究院整體擴建不易，而且臺中市政 府也受到議會壓力，有意「收編」航空研究院原址土地，納入其整體「都 市計畫」之內，並提出願配合規定編撥經費，讓航空研究院選擇新址籌 建，自此，航空研究院乃配合航發中心（AIDC）整體場地設施規畫在臺 中市西屯區航空工業發展中心興建地上三層地下一層之大樓（現中科院 一所所本部現址），設計人員空間及環境改善很多，各單位陸續由臺中 市區搬入，但和婦幼中心距離漸遠，電腦使用非常不便；民國六十三年（1974 年）12 月，終和同在西屯區的逢甲工商學院（現逢甲大學）簽約 租用其電腦設備，方將此問題解決，逢甲新設置的電腦為 IBM370-115。
飛機設計過程，一旦外型確定，各氣動力數據均以航空工程理論透 過電腦計算而一一估算出來，但仍是理論階段，需要經過風洞測試方能 作到初步的驗證。當時，在國內只有中正理工學院航空系有風洞，但該 風洞屬教學用，尺寸太小，所獲數據恐有誤差，而且只有飛機縱向數據， 對 XC-2 中運機計畫無法使用；因此，只有循原 T-CH-1 中興號教練機 模式，委託在美國堪薩斯州的威其塔大學（University of Wichita）航空 系來執行，但使用執行時間由該校來決定。鑑此，我國既然要自力研究 發展航空工業，各配套設備自然要配合建立，而其中風洞設備的籌設乃勢所必趨；於是航發中心（AIDC）以 XC-2 中運機設計過程，風洞測試 東洽西借之困難情形，呈報空總建請同意籌建風洞，終獲上級核准，並 撥款新臺幣 3200 萬開始籌建。民國六十五年（1976 年）2 月 5 日和美 國航空實驗公司（Aerolab）公司簽約，預計兩年後完成，AIDC 有了自 己的風洞（低速），該風洞在試驗段之截面有 0.6 呎長、7.5 呎寬、風速 0.25 馬赫，當然適合 XC-2 中運機之氣動測試，可惜籌建時程和該機型 需求日期無法配合，因此，XC-2 中運機之風洞測試仍委託威其塔大學， 並由該大學製作模型及執行，航發中心（AIDC）派員參與測試；民國 六十四年（1975 年）4 月，有關 XC-2 中運機之風洞測試數據即由氣動 力課吳劼課長和李百宏上尉兩位從美國攜回，經分析，發現當 XC-2 中 運機在高衝角飛行中，水平尾翼會進入機翼之尾流中，會降低升降舵的 效果，尤以放下襟翼時，會造成飛機降落時之縱向操控問題（原設計水 平尾翼為置於垂直尾翼之根部位置），之後配合需求結構課，乃將設計 修改為水平尾翼置於垂直尾翼中段位置；9 月分，由航空研究院謝麟副 院長率徐延年上尉再赴威奇塔大學測試，證明前述情形已改善，於是將 構型確定（即現在漢翔公司飛機公園看到之 XC-2 中運機的構型）。
民國六十四年（1975 年）下半年，XC-2 中運機設計多方進行當中， 參謀總長賴名湯一級上將突召集參謀本部各聯參及空軍總司令司徒福上 將，還有航發中心主任李永炤中將等，參加一臨時會議，會中指示全力 研發噴射教練機，以取代空軍逐漸老舊之 T-33 高級教練機，同時也可使 我國能早日邁入自製噴射機時代。因此，在優先次序上，以噴射教練機 為最優先，為求全力發展，乃決定中止 XC-2 中運機研製計畫；這對我 航發中心研製工作及 XC-2 中運機計畫工作人員之士氣可謂影響很大， 幸航發中心李永炤主任當時請求以個人身分及觀點發表意見，並蒙賴總 長同意，於是李主任隨即報告，其報告概分下列數項重點：
．航發中心對噴射機設計能力及經驗仍不足，應在實際工作上多加磨鍊。
．噴射教練機目前仍未確定設計構想，距離細部設計仍早，XC-2 中運機設計中的人員一時還不能全部轉移過來。
．XC-2 中運機為一空運機，敏感度較低，於國際上蒐集資料及尋 求技術交流合作困難度相對較低，因此，XC-2 中運機是設計人 員磨鍊及學習良機。
．建議按原計畫進行，如因國家財力困難，希能維持 XC-2 中運機 之設計工作，暫停原型機之試製，如此可保持研發設計工程人員 不致散失。而且對設計噴射教練機工作也必有幫助。
賴總長聽後接受建議，李永炤主任的一番報告，可說是使 XC-2 中 運機計畫「死而復活」了，這段秘辛在我國航空工業發展史中，實不應 將之遺漏的。
XC-2 中運機之設計工作得以繼續進行，而噴射教練機之設計工作 也於焉開始，但是一個活生生專案卻光是設計而不試製，那不就是「真 戲假作」，對所設計及評估的種種細節如何獲得驗證 ? 又如何證明設計 出來的飛機是否可飛 ? 是否可用 ? 如何針對使用後改良呢 ? 所以在民國 六十五年（1976 年）， 航發中心彙整資料建請空軍能同意借撥 T-CH-1 中興號教練機之 T53-L-701 發動機 2 具，並撥發部分 C-47 及 C-119 器材， 再向國外採購最迫切需要的原材料，預估只要新臺幣 800 萬元，試製原 型機 1 架，而這新臺幣 800 萬元則由航發中心歷年來所撙節款項來支付， 不需再另籌國防經費，航發中心李主任並口頭向當時空軍總司令司徒福 上將解釋細節，司徒總司令再運用另一適當機會向賴總長轉陳報告，賴 總長乃原則同意。
在民國六十五年（1976 年）4 月 19 日，國防部核定製造 XC-2 中型運輸機 1 架，限 40 個月完成，僅撥發新臺幣 800 萬元（由航發中心機具 更新款內籌措），支援必要儀電器材之外購，另核配軍職 55 位，聘雇 54 位合計 109 位。原先設計部門除全力進入細部設計外，整個設計重任 由航空研究院設計室主任陳公衡上校擔任，也聘請經驗豐富的設計先進 朱越生先生及徐勉釗先生，同時聘請了服務於美國諾斯羅甫（Northrop） 公司的印度裔美藉巴格華先生（Mr.Bhagwat）擔任顧問，對整體設計尤 其是結構設計、分析方面帶給設計人員無比信心及幫助。
另在飛機試造部分也開始籌劃；民國六十五年（1976 年）4 月，成 立 XC-2 中運機試造組，由介壽一廠生產工程室管制長周漢文上校擔任 組長，樣板工場負責人底世正少校任副組長，另由航空研究院指派小組 長梁鎮宇少校整合設計各相關事宜，開始展開工作，按圖打樣、設計工 具及型架、分別編寫製造工程計畫、評估細部工時、材料擬定試製時程 表，材料部分則盡量利用航發中心現有餘料，包括 F-5 專案，T-CH-1 專 案，尤其是已結案之 UH-1H 專案用料，工具型架材料則就地取材或國 內採購；飛機各系統附件，亦就空軍現有機種中，取其系統功能適用者， 向空軍後勤管制中心提出申請，調撥或借用。根據筆者資料，共計全機 自製零組件 9611 件，含五金料件則達 34564 件，最後均能克服能量瓶頸 困難，及時製妥，並經品質檢驗合格；至於人事及少許購料所需經費， 奉上級核定在其他專案之預算中，依相關項目予以涵蓋融支。
民國六十六年（1977 年）12 月 14 日，空軍總部來文核定該機機號 為「3701」，並預計於民國六十八年（1979 年）5 月出廠。
XC-2 中運機在千呼萬喚之下，飛機依序進入結構次組合、結構組 裝、系統安裝，功能測試等，並經起落架收放，全機秤重與平衡試驗等 等，均一步一腳印，翔實登錄，照表操課；試造組會同介壽一廠同仁及 航空研究院配合工程聯絡人員日夜加班，士氣高昂，筆者也親自經歷， 廠長李家騵將軍及副廠長朱恩元上校常於夜間親赴現場，給予工作同仁慰勉；這架航發中心歷年來最大 的產品漸漸接近完成。
在試造過程中， 有數件令 人印象深刻的事值得向讀者們報 告，那就是：
一、全機結合時，將前、中、 後三段機身接合，再將高翹的機 翼和中機身結合，要使用重、大 型吊掛車來懸吊，在受指派的負責人有條不紊的指揮下，小心操作，並保持重心的平衡，順利完成工作， 航發中心（AIDC）設計及製造裝配之品質準確性，獲得了肯定及驗證， 後經詢及結合工作人員及指揮吊掛人員，方知均為首次擔任，實在令人 佩服他們的膽大心細及專業。
二、飛機之飛操部分，如機翼、副翼、襟翼、升降舵及配平等，均 採鋼繩操作，儘量要走直線，與各管路各線路在結構中「穿梭」，應要 有其安裝優先性，對鋼繩張力，各操縱面角度等，所需裝調工作需極高 之技術經驗者，在介壽一廠裝配處有一位老領班，曾在空軍二區部（後 改組為空軍二指部，今已成為臺中市經貿園區）擔任 C-46，C-47，C-119 運輸機之翻修工作，請其幫忙，他也非常配合及努力，在 5 天之內就完 成了。
三、機翼內油箱，係委由厚生橡膠公司特製的，然油箱安裝入機翼 內，而油箱內之油管，燃油增壓泵，以及線路，都要靠工作人員鑽爬入 內工作，而這些身材較為「特殊」工作同仁，在工作期間，雖使用送風 及抽氣設備，但工作時間未久，即須由他人「拖」、「抱」出來休息或 換人，否則會對人體造成傷害，其工作艱苦情形，可以想見，大家努力辛勤，曾令許多蒞現場視導長官感動不已。
四、機翼與機身接合之前緣，含左右兩片接近三角形之整流蒙皮， 由於係雙曲面，不論設計及製造，以當時設備均非常困難，於是由試造 組決定在試造階段，該數件零件採手工成形方法，於是請介壽一廠製造 處一位，早年曾在空軍第三飛機造廠製造過木質飛機的老領班幫忙製 作，這位老領班憑著自製自修的木模及一把木質榔頭，手工敲打成形， 亦在三天內完成，其流線外形至今來看仍非常美觀，顯見當年航發中心 臥虎藏龍、人才濟濟。
五、發動機試車乃全機動力系統之展現，至為重要；民國六十七年
（1978 年）10 月 25 日光復節，趁大家不上班可減少干擾，XC-2 中運機 實施發動機試車項目，當然申請了二指部之救護車、消防車到現場待命 支援，於是在組長周漢文上校指揮之下，包括加油、打氣、接外電源、 試煞車、作全機 360 度檢查後，座艙內由試飛官高仲源中校負責，發動 機試車負責人徐冠傑少校一一按技令檢查各系統及儀表顯示，開始啟動 左右發動機，在慢車位置，檢查各系統運轉情形，除少許壓力未達標準， 少許地方漏油及幾處電路接觸不良外，餘均正常，發動機本身運作良好， 應算是一圓滿的測試，當大家結束測試工作，才發現 10 月 1 日甫調任 之航發中心政戰部主任楊崇本上校（少將候選），早已來到現場給大家 加油打氣，令人振奮。
六、為求對試飛工作之重視，已先期向空軍總部徵求試飛人員，經 奉核定由空軍 439 空運聯隊中最優秀的中隊長高仲源中校擔任，他曾駕 駛 C-46、C-47 及 C-119 等運輸機多年，有非常熟練及豐富運輸機飛行經 驗，並提前進駐航發中心，從飛機後裝工作開始參與瞭解設計及製造工 作，同時也全程陪同各項功能測試工作，在爾後試飛工作時，對飛機之「信心」更有正面積極作用。
七、XC-2 中運機裝配現場與 F-5E 裝配線比鄰而居，常有美國諾斯 羅甫（Northrop）公司技術代表及顧問，過來觀看 XC-2 中運機之組裝現 況，每當 XC-2 中運機完成一個階段，均會給予大家鼓勵及稱讚，對工 作同仁之士氣及榮譽感也有很多正面幫助。
民國六十七年（1976 年）10 月 31 日，終於皇天不負苦心人，空軍 總部由副總司令陳鴻銓中將代表總司令，於 1000 先主持在航發中心之 中心本部和航空研究院之間的先總統 蔣公銅像揭幕典禮（經兩次改制 及圍牆建起後，該銅像即為現在中科院航空研究所前公園之銅像），典 禮畢，即移駕至介壽一廠 #2 棚廠（現漢翔公司生產處 #2 廠房）於 1030 主持 XC-2 中運機出廠典禮；是日，XC-2 中運機繫妥紅色彩帶，與機身 藍白顏色塗裝相襯，特別顯眼美觀，官兵員工代表數百位參加，筆者有 幸亦在其中，儀式過程簡單隆重，會後參與工作同仁均紛紛與飛機合影 留念。
出廠典禮後，接著仍有多項之試飛前的測試要作，同仁們繼續打起 精神，全力以赴；滑行項目乃新機飛行前不可或缺之課目，高仲源中校 親自操控執行滑行，剛在停機坪發動機啟動後，慢速滑行移動，當由現 漢翔公司臺中廠區生產處 #1、#2 廠房東面停機坪，滑行預備轉向滑行 道，轉水湳機場主跑道時，突然一個轉彎，該機之前起落架左支架部分 因安全銷斷裂使整個前起落架下沈也告斷裂，滑行立刻中止（該機之前 起落架及鼻輪係採用自 F-86 軍刀機），全體圍觀同仁議論紛紛，不料傳 到很多同仁處變成為「XC-2 中運機鼻輪破了」、「XC-2 中運機前起落 架斷了」等說法。負責結構設計及分析同仁備受指責及壓力，經詳細檢 查分析，該套前起落架為 F-86 軍刀機舊品，F-86 已停役多年，庫存之「妥善器材」資料有許多實已無法追蹤；後來經材料試驗單位金相分析， 該左支架斷裂處有許多為舊傷及材料疲勞造成之小裂紋，後經數次檢討 決定，採用 HU-16 信天翁水上飛機所使用之前起落架，其構型為雙併輪式，可承受更大之重量，但無鼻輪轉向裝置，須靠主輪（採用自 C-47 機） 之左右煞車來控制，因其與機身介面之結構和軍刀機不同，前機身結構 又得重新修改、製造，並安裝上好不容易才協調調撥來的 HU-16 前起落 架（前後只花半個月，而前起落架係由周漢文組長填具之借據，借撥而 來），到民國六十八年（1979 年）2 月初才完成，再準備滑行、試飛。
民國六十八年（1979 年）2 月中旬，一次高速滑行課目，在任務提示時， 梁鎮宇中校（已於民國 六十八年晉陞為中校）提出在高 速滑行時為了安全不妨帶桿，高 仲源中校在很短矩離的高速滑行 時，見飛機有點「飄」的感覺， 於是「 順勢」 帶桿， 飛機升空 了，在場圍觀的人不多，但都看 到了，高仲源中校即刻又將飛機「壓」下落地，當飛機停止時已到跑道盡頭，專案計畫人員均宣稱此次不算是「首飛」，但已顯示本機很明確為一短場起降飛機，真是又一次和 PL-1 介壽號在高速滑行時「自 然」升空的案例一樣。
2 月 26 日，當日天氣晴只有些許碎雲，高仲源中校率鄧安全少校、 林富民機工長，邁入機艙，各就各位，將飛機滑行進入南跑道頭，將油 門推到底後，鬆煞車，XC-2 中運機雄壯威武的白色龐大驅體於 1015 時 騰空而起，朝北方天際平穩飛去，按當日試飛課目為不收起落架，XC-2 中運機共飛行 20 分鐘，於 1035 順利降落清泉崗空軍基地，航發中心同 仁，尤其是參與該專案同仁最為雀躍，紛紛鼓掌歡呼，多日辛苦，終於 有了圓滿成果。二天以後的 2 月 28 日，XC-2 中運機於 1130 在清泉崗基 地再度起飛，這次飛行作了數個課目後於 1200 於臺中水湳基地降落， 試飛任務圓滿成功。
緊接著，又有多次的任務，如在地面部分，嘗試裝卸吉甫車兩輛， 相當成功，機尾裝卸門之升降收放也稱順利；在空中試飛部分，同一機 組人員，有時也適時搭載相關各設計項目負責人參與測試，如升空達 10,000 呎以上，測試單發動機飛行性能等（發動機設計室的周遠元中校 就參與同乘），上述案例均順利完成。
民國六十八年（1979 年）7 月，高仲源中校奉令調回空軍 439 聯 隊，試飛工作暫停，經統計，高仲源中校共試飛 XC-2 中運機 11 架次， 12 小時零 10 分鐘。航發中心（AIDC）試飛室簽呈上級由鄧安全少校接 替，同時各單位也針對 XC-2 中運機於前 11 架次飛行初步發現的缺點做 修改，其中，包括了方向舵機構、起落架收放機構、左右襟翼等，飛機 停留地面未飛數個月，到了民國六十九年（1980 年）元月，開始恢復 發動機試車及高、低速滑行事宜，此時新任試飛室主任樊啟健上校也參 加了 XC-2 中運機試飛、試車任務；2 月 1 日，XC-2 中運機於滑行任務 前，突然左主起落架收起，飛機一聲巨響向左偏斜致左機翼觸地，左起 落架收起後之主輪艙結構觸地擠壓破損，圍觀同仁及現場工作同仁均感驚訝，除立即關車，機內人員也 紛迅速下機，大家議論不已（事 後得知為樊主任誤觸開關，但也 有一說，樊主任舉手之際，其長 袖袖口，勾到開關），經檢查， 結構損壞部位立即檢修；3 月初， 飛機修妥，恢復各項測試；接著總算又進行了幾次成功飛試，均屬順利。
此期間，國防部副參謀總長姚兆元上將率空軍總部長官，及 10 餘 位空軍 439 聯隊飛行軍官代表蒞航發中心，參觀 XC-2 中運機，參觀 後並有一簡報，當年因無 CD 光碟或投影片，而是用幻燈片方式表達（筆者恰為當日幻燈機操作者），航發中心由新任試造組長高春海上校（AIDC）對這些貴賓做簡報，完畢後，飛行官提出很多意見，如「飛 機航程」、「飛機迫降海上逃生門設置」、「起落架可否更換」、「更 換發動機可行性」、「安裝高性能雷達」等等不一而足，從研討過程或 多或少看得出空軍對 XC-2 中運機並不十分歡迎，最後，姚副總長結論 為：各位的意見均非常寶貴，相信航發中心一定會列入其修改時的重要 參考，但是大家要體認，我國航空工業航發中心成立剛滿 10 年，就像 一個小孩子剛學會站起來走路，而老是拿著國外成熟飛機來作比較，就像請那小孩子和楊傳廣作十項運動比賽一樣，不甚公平，因此請大家鞭 策航發、協助航發、支持航發。真是一個令人印象深刻的研討會，而今 姚副總長已離世，當時鏗鏘有力、發人深省的結語，至今還是令人難忘， 令人懷念。
另有一次飛試任務為樊啟健主任、鄧安全試飛官、林富民任機工長、 梁鎮宇中校、李心澄中校等一起登機參加，起飛正常，起落架收放正常、 鼻輪艙門關閉後雖有間隙但無大礙，飛行過程中突產生俯仰振動（PIO， Pilot Induced Oscillation），飛機上下擺幅振動如同產生共振一般，越來 越大越來越嚴重，機身結構和門板門框抖動產生碰撞作響，同乘人員均 各自抓緊結構隔框方不致摔倒，林富民機工長攜上機艙內之木質輪檔被 拋到飛機天花板又快速掉落，致為厚木結構的地板被打凹、打裂多處， 怵目驚心，幸飛行員處理得宜，飛機漸趨安定恢復平飛，沿現河南路朝 水湳機場方向（由南向北）落地，但高度非常低，也曾引起附近居民的 注意，後經檢查為升降舵問題。
接著又試飛數次，發現仍有許多調校問題；最後因此運輸機專案為 大家初次設計而較為保守，使飛機本身超重達 2000 多磅，影響酬載， 要改進困難度很高，加上噴射教練機（XAT-3）案進展順利，普獲上級 及航發中心（AIDC）各部門之重視，第一架 XAT-3 機己進入後裝，許 多人員也陸續轉移或準備轉移到該案，而第二架 XC-2 中運機雖也已上 架，但向上級申請繼續試造的報告，國防部仍一直遲未核定，設計部門 也努力的著手研究結構減重，或更換更大馬力的發動機，更新起落架， 如此一來機翼、機身也須隨著更改，尤其是人力漸不足情況下，困難、 複雜度倍增；民國六十九年（1980 年）4 月底，航發中心（AIDC）做 成停止該案決定，將原向空軍借撥、調撥之器材均加以拆卸歸還，將 XC-2 中運機停留在現漢翔公司生產處 #1 廠房北側草坪作地面展示，後 再移至漢翔飛機公園現址。
XC-2 中運機總計飛行 16 架次，飛行小時有 17 小時 35 分鐘，在專 案參與人員「聲聲無奈」中劃上句點，相當可惜。延伸至今出現了兩種 說法：
一、空軍購買 C-130 運輸機陷入困境，航發中心研發出 XC-2 中運 機後，美國政府獲悉，重新考量 C-130 售我政策，使該案產生轉機，造 成 C-130H 購案轉為順利而完成。
二、如當年 XC-2 中運機上級同意航發中心繼續研改，XC-2 中運機 必能成為相當優異；好用的運輸機，空軍也許不必採購 C-130 機了，說 不定還可外銷，或改裝成區間客機、商務客機等。
漢翔公司現與國外知名公司合作生產民用飛機，若當年 XC-2 中運 機繼續研改，到如今恐怕態勢所有大不同；現若要回頭自行研製軍用運 輸機，恐因早已曲終人散，困難重重，我空軍現在除人員運輸 B-1900， Fokker50 等專機外，客貨兩用就屬長程 C-130 機了，但中、短程運輸機 則付諸闕如，是否有必要再來研製 ? 應是值得國人思考的。
上述有關 XC-2 中運機串串回憶，筆者重新打開塵封資料東拼西湊， 一定掛一漏萬，也希望讀者能不吝指教，如此方不致辜負我航太前輩們 由當年的四川南川二製廠的「中運一」、「中運二」，以致於臺灣臺中 航發中心的「XC-2 中運機」一路發展、「一脈相傳」的努力成果，這 些心血、淚、汗所換來的辛苦結晶的史實，實不應就在大家「不知不覺」 中消失。
後記 ─
XC-2 中運機參考尺寸如下，機長 65.1 呎、翼展 81.7 呎、機高 24.8 呎、 兩主起落架間距 22.9 呎、機身外框寬 9.4 呎、水平尾翼展 33 呎。
另一有趣的是， 當年核定若納入正式生產 XC-2 中運機機號為「3701」，但後來因專案中止而作罷，而今我國的「空軍一號」（總統 座機）機號就是「3701」，真是巧合。
XC-2中運機的故事 - pdf
記得多年前，曾在某報導看到日本航空迷對我國的漢翔 / 航發中心產品 T-CH-1 中興號教練機及XC-2 中運機非常好奇，並且表示高度興趣， 因此兩型機只有我國使用過，尤其是 XC-2 中運機乃全世界之唯一，彌 足珍貴；此「世界唯一」難得的目前就座落在漢翔公司臺中廠區之飛機 公園內，該公司同仁每日均可輕易「瞻仰」，但外界民間就沒那麼方便 了。時間才不到四十年之「物換星移」，大家可說已忘得差不多了，站 在航空工業發展史研究者的角度來看，實在感慨良多，筆者就 XC-2 中 運機非常稀少的資料加以彙整，概述如後，盼各讀者們能勾起回憶，進 一步瞭解且體會當年該專案和工作同仁們辛勤努力的成果。
事實上，我國早在抗戰期間曾研製過運輸機，當年將該型機稱為「中 運一式」機，研製地點在四川南川叢林溝海孔洞的第二飛機製造廠（簡 稱二製廠），當年除製出「中運一式」機試飛成功外，二製廠同仁也曾 乘勝追擊，於抗戰勝利後再度研製出「中運二式」機，並也試飛成功； 此外，成立「中運三式」全金屬運輸機計畫及工作專門編組，但二製廠 於民國三十七年（1948 年）12 月撤銷後，將之轉由三製廠帶到臺灣臺 中持續研製計畫，可惜到了民國三十九年（1950 年）奉令暫停；許多國 人甚至許多航太同業，可說完全不知我國曾研製過運輸機，因此，XC-2 中運機之出廠試飛成功，實在是我國航空工業發展歷史中，運輸機研製 之再度銜接與成果的延續。
話說時序進入了民國六十年代，我國空軍所使用之運輸機仍為美製 之 C-47 及 C-119 型機，二者均為往複式發動機，且已使用多年（上述 二型機均為二次大戰前後產品，曾在二次大戰後期及韓戰使用），已趨 老舊，美國原廠早已停產，因此，零組件補給越來越困難，對飛機妥善 率影響至鉅。在漢翔公司前身航發中心當時，其中，長程計畫已列發展 具雙發動機之中型運輸機之研製，若發展成功，將考慮研製使用四具發 動機的運輸機，加上空軍向美爭取採購新式運輸機（C-130）計畫陷入膠著，同時，雖當年中美有邦交關係，國際政治環境仍受到對中共姑息 的情勢影響，有意願售我的洛克希德（Lockheed）公司甚而將 4 具發動 機的C-130 運輸機，改變構型為 2 具發動機而稱為L-400 型機，縮短航程， 以能降低售我之敏感度，但美國政府最後仍為否決。空軍意識到採購之 困難，而空軍航發中心當年恰已將 T-CH-1 中興號教練機細部設計工作 完成，交介壽一廠（現漢翔公司生產處）試製，設計工作負荷高峰已過， 加以上述購機困難情形，於是，在民國六十一年（1972 年）10 月簽呈 上級核定，進行中運機之初步設計工作，於同年 12 月 8 日奉核定，並 核撥新臺幣 80 萬元，航空研究院（現中科院第一研究所）氣動力課旋 即展開工作。
而初步中運機之設計構想為採用 T-CH-1 中興號教練機所使用之 T53-L-701A 發動機兩具，結構外型採上單翼、高翹機尾、主起落架安裝 在機身兩側，採低壓輪胎，門設在機尾端，便於空降、空投及軍用物資 之裝卸，可載重 8,500 磅；除正、副駕駛機工長外，可載運全副武裝傘 兵 36 位，或改裝擔架，可運送傷患人員 24 位，也可將艙內座椅拆除而 裝載砲車及小吉甫車各一輛，或改裝成客機可載運旅客 38 員，全機空 重 13,000 磅，在 10,000 呎高空巡航速度可達每小時 407 公里，爬升率每 分鐘 1,850 呎，最高可爬升到 27,900 呎，起飛的滑行距離只要 1,750 呎， 可說是一架短場起降（STOL）飛機。
後來，曾將此設計構想委託國外的工程設計顧問公司加以評估，認 為不只符合我國當年及未來需要，同時，在國際間也深具其潛在市場； 未久，空軍總部及國防部也同意發展此案，並於次年撥款新臺幣 490 萬 元持續進行設計工作；緊接著，按權責航空研究院設計單位彙整初步結 果，擬定中運機原型機之研製計畫，該計畫也擬定中運機之原型機型號 為 XC-2（X 為研發型，C 為運輸機，2 為 AIDC 第二種自力研製機型）， 並設定自民國六十三年（1974 年）開始設計三年，試製二年，經試飛後，再評估此型飛機是否能成為我國空軍空運主力，再考量後續生產事宜。
大家都曉得，航空工程飛機設計不同於其他之工業設計，考量之因 素很多，而且各因素均有其「互動」關係，相互影響牽涉極廣，真是所 謂「牽一髮而動全身」；尤其考量到飛安問題，更是得馬虎不得，每一 因素、每一環節均得有具體而翔實之量化數據，所以非得借重電腦運算 不可，而當年航發中心（AIDC）並無適當的計算設備工具，只好商借（租）臺中市婦幼中心的 IBM1130 型電腦，而且還要利用該中心下班後 時段來工作，非常辛苦、非常克難。
航空研究院所屬各單位原址位近臺中市市中心區，地價高昂，附近 商圈漸繁榮，建設正趨迅速，航空研究院整體擴建不易，而且臺中市政 府也受到議會壓力，有意「收編」航空研究院原址土地，納入其整體「都 市計畫」之內，並提出願配合規定編撥經費，讓航空研究院選擇新址籌 建，自此，航空研究院乃配合航發中心（AIDC）整體場地設施規畫在臺 中市西屯區航空工業發展中心興建地上三層地下一層之大樓（現中科院 一所所本部現址），設計人員空間及環境改善很多，各單位陸續由臺中 市區搬入，但和婦幼中心距離漸遠，電腦使用非常不便；民國六十三年（1974 年）12 月，終和同在西屯區的逢甲工商學院（現逢甲大學）簽約 租用其電腦設備，方將此問題解決，逢甲新設置的電腦為 IBM370-115。
飛機設計過程，一旦外型確定，各氣動力數據均以航空工程理論透 過電腦計算而一一估算出來，但仍是理論階段，需要經過風洞測試方能 作到初步的驗證。當時，在國內只有中正理工學院航空系有風洞，但該 風洞屬教學用，尺寸太小，所獲數據恐有誤差，而且只有飛機縱向數據， 對 XC-2 中運機計畫無法使用；因此，只有循原 T-CH-1 中興號教練機 模式，委託在美國堪薩斯州的威其塔大學（University of Wichita）航空 系來執行，但使用執行時間由該校來決定。鑑此，我國既然要自力研究 發展航空工業，各配套設備自然要配合建立，而其中風洞設備的籌設乃勢所必趨；於是航發中心（AIDC）以 XC-2 中運機設計過程，風洞測試 東洽西借之困難情形，呈報空總建請同意籌建風洞，終獲上級核准，並 撥款新臺幣 3200 萬開始籌建。民國六十五年（1976 年）2 月 5 日和美 國航空實驗公司（Aerolab）公司簽約，預計兩年後完成，AIDC 有了自 己的風洞（低速），該風洞在試驗段之截面有 0.6 呎長、7.5 呎寬、風速 0.25 馬赫，當然適合 XC-2 中運機之氣動測試，可惜籌建時程和該機型 需求日期無法配合，因此，XC-2 中運機之風洞測試仍委託威其塔大學， 並由該大學製作模型及執行，航發中心（AIDC）派員參與測試；民國 六十四年（1975 年）4 月，有關 XC-2 中運機之風洞測試數據即由氣動 力課吳劼課長和李百宏上尉兩位從美國攜回，經分析，發現當 XC-2 中 運機在高衝角飛行中，水平尾翼會進入機翼之尾流中，會降低升降舵的 效果，尤以放下襟翼時，會造成飛機降落時之縱向操控問題（原設計水 平尾翼為置於垂直尾翼之根部位置），之後配合需求結構課，乃將設計 修改為水平尾翼置於垂直尾翼中段位置；9 月分，由航空研究院謝麟副 院長率徐延年上尉再赴威奇塔大學測試，證明前述情形已改善，於是將 構型確定（即現在漢翔公司飛機公園看到之 XC-2 中運機的構型）。
民國六十四年（1975 年）下半年，XC-2 中運機設計多方進行當中， 參謀總長賴名湯一級上將突召集參謀本部各聯參及空軍總司令司徒福上 將，還有航發中心主任李永炤中將等，參加一臨時會議，會中指示全力 研發噴射教練機，以取代空軍逐漸老舊之 T-33 高級教練機，同時也可使 我國能早日邁入自製噴射機時代。因此，在優先次序上，以噴射教練機 為最優先，為求全力發展，乃決定中止 XC-2 中運機研製計畫；這對我 航發中心研製工作及 XC-2 中運機計畫工作人員之士氣可謂影響很大， 幸航發中心李永炤主任當時請求以個人身分及觀點發表意見，並蒙賴總 長同意，於是李主任隨即報告，其報告概分下列數項重點：
．航發中心對噴射機設計能力及經驗仍不足，應在實際工作上多加磨鍊。
．噴射教練機目前仍未確定設計構想，距離細部設計仍早，XC-2 中運機設計中的人員一時還不能全部轉移過來。
．XC-2 中運機為一空運機，敏感度較低，於國際上蒐集資料及尋 求技術交流合作困難度相對較低，因此，XC-2 中運機是設計人 員磨鍊及學習良機。
．建議按原計畫進行，如因國家財力困難，希能維持 XC-2 中運機 之設計工作，暫停原型機之試製，如此可保持研發設計工程人員 不致散失。而且對設計噴射教練機工作也必有幫助。
賴總長聽後接受建議，李永炤主任的一番報告，可說是使 XC-2 中 運機計畫「死而復活」了，這段秘辛在我國航空工業發展史中，實不應 將之遺漏的。
XC-2 中運機之設計工作得以繼續進行，而噴射教練機之設計工作 也於焉開始，但是一個活生生專案卻光是設計而不試製，那不就是「真 戲假作」，對所設計及評估的種種細節如何獲得驗證 ? 又如何證明設計 出來的飛機是否可飛 ? 是否可用 ? 如何針對使用後改良呢 ? 所以在民國 六十五年（1976 年）， 航發中心彙整資料建請空軍能同意借撥 T-CH-1 中興號教練機之 T53-L-701 發動機 2 具，並撥發部分 C-47 及 C-119 器材， 再向國外採購最迫切需要的原材料，預估只要新臺幣 800 萬元，試製原 型機 1 架，而這新臺幣 800 萬元則由航發中心歷年來所撙節款項來支付， 不需再另籌國防經費，航發中心李主任並口頭向當時空軍總司令司徒福 上將解釋細節，司徒總司令再運用另一適當機會向賴總長轉陳報告，賴 總長乃原則同意。
在民國六十五年（1976 年）4 月 19 日，國防部核定製造 XC-2 中型運輸機 1 架，限 40 個月完成，僅撥發新臺幣 800 萬元（由航發中心機具 更新款內籌措），支援必要儀電器材之外購，另核配軍職 55 位，聘雇 54 位合計 109 位。原先設計部門除全力進入細部設計外，整個設計重任 由航空研究院設計室主任陳公衡上校擔任，也聘請經驗豐富的設計先進 朱越生先生及徐勉釗先生，同時聘請了服務於美國諾斯羅甫（Northrop） 公司的印度裔美藉巴格華先生（Mr.Bhagwat）擔任顧問，對整體設計尤 其是結構設計、分析方面帶給設計人員無比信心及幫助。
另在飛機試造部分也開始籌劃；民國六十五年（1976 年）4 月，成 立 XC-2 中運機試造組，由介壽一廠生產工程室管制長周漢文上校擔任 組長，樣板工場負責人底世正少校任副組長，另由航空研究院指派小組 長梁鎮宇少校整合設計各相關事宜，開始展開工作，按圖打樣、設計工 具及型架、分別編寫製造工程計畫、評估細部工時、材料擬定試製時程 表，材料部分則盡量利用航發中心現有餘料，包括 F-5 專案，T-CH-1 專 案，尤其是已結案之 UH-1H 專案用料，工具型架材料則就地取材或國 內採購；飛機各系統附件，亦就空軍現有機種中，取其系統功能適用者， 向空軍後勤管制中心提出申請，調撥或借用。根據筆者資料，共計全機 自製零組件 9611 件，含五金料件則達 34564 件，最後均能克服能量瓶頸 困難，及時製妥，並經品質檢驗合格；至於人事及少許購料所需經費， 奉上級核定在其他專案之預算中，依相關項目予以涵蓋融支。
民國六十六年（1977 年）12 月 14 日，空軍總部來文核定該機機號 為「3701」，並預計於民國六十八年（1979 年）5 月出廠。
XC-2 中運機在千呼萬喚之下，飛機依序進入結構次組合、結構組 裝、系統安裝，功能測試等，並經起落架收放，全機秤重與平衡試驗等 等，均一步一腳印，翔實登錄，照表操課；試造組會同介壽一廠同仁及 航空研究院配合工程聯絡人員日夜加班，士氣高昂，筆者也親自經歷， 廠長李家騵將軍及副廠長朱恩元上校常於夜間親赴現場，給予工作同仁慰勉；這架航發中心歷年來最大 的產品漸漸接近完成。
在試造過程中， 有數件令 人印象深刻的事值得向讀者們報 告，那就是：
一、全機結合時，將前、中、 後三段機身接合，再將高翹的機 翼和中機身結合，要使用重、大 型吊掛車來懸吊，在受指派的負責人有條不紊的指揮下，小心操作，並保持重心的平衡，順利完成工作， 航發中心（AIDC）設計及製造裝配之品質準確性，獲得了肯定及驗證， 後經詢及結合工作人員及指揮吊掛人員，方知均為首次擔任，實在令人 佩服他們的膽大心細及專業。
二、飛機之飛操部分，如機翼、副翼、襟翼、升降舵及配平等，均 採鋼繩操作，儘量要走直線，與各管路各線路在結構中「穿梭」，應要 有其安裝優先性，對鋼繩張力，各操縱面角度等，所需裝調工作需極高 之技術經驗者，在介壽一廠裝配處有一位老領班，曾在空軍二區部（後 改組為空軍二指部，今已成為臺中市經貿園區）擔任 C-46，C-47，C-119 運輸機之翻修工作，請其幫忙，他也非常配合及努力，在 5 天之內就完 成了。
三、機翼內油箱，係委由厚生橡膠公司特製的，然油箱安裝入機翼 內，而油箱內之油管，燃油增壓泵，以及線路，都要靠工作人員鑽爬入 內工作，而這些身材較為「特殊」工作同仁，在工作期間，雖使用送風 及抽氣設備，但工作時間未久，即須由他人「拖」、「抱」出來休息或 換人，否則會對人體造成傷害，其工作艱苦情形，可以想見，大家努力辛勤，曾令許多蒞現場視導長官感動不已。
四、機翼與機身接合之前緣，含左右兩片接近三角形之整流蒙皮， 由於係雙曲面，不論設計及製造，以當時設備均非常困難，於是由試造 組決定在試造階段，該數件零件採手工成形方法，於是請介壽一廠製造 處一位，早年曾在空軍第三飛機造廠製造過木質飛機的老領班幫忙製 作，這位老領班憑著自製自修的木模及一把木質榔頭，手工敲打成形， 亦在三天內完成，其流線外形至今來看仍非常美觀，顯見當年航發中心 臥虎藏龍、人才濟濟。
五、發動機試車乃全機動力系統之展現，至為重要；民國六十七年
（1978 年）10 月 25 日光復節，趁大家不上班可減少干擾，XC-2 中運機 實施發動機試車項目，當然申請了二指部之救護車、消防車到現場待命 支援，於是在組長周漢文上校指揮之下，包括加油、打氣、接外電源、 試煞車、作全機 360 度檢查後，座艙內由試飛官高仲源中校負責，發動 機試車負責人徐冠傑少校一一按技令檢查各系統及儀表顯示，開始啟動 左右發動機，在慢車位置，檢查各系統運轉情形，除少許壓力未達標準， 少許地方漏油及幾處電路接觸不良外，餘均正常，發動機本身運作良好， 應算是一圓滿的測試，當大家結束測試工作，才發現 10 月 1 日甫調任 之航發中心政戰部主任楊崇本上校（少將候選），早已來到現場給大家 加油打氣，令人振奮。
六、為求對試飛工作之重視，已先期向空軍總部徵求試飛人員，經 奉核定由空軍 439 空運聯隊中最優秀的中隊長高仲源中校擔任，他曾駕 駛 C-46、C-47 及 C-119 等運輸機多年，有非常熟練及豐富運輸機飛行經 驗，並提前進駐航發中心，從飛機後裝工作開始參與瞭解設計及製造工 作，同時也全程陪同各項功能測試工作，在爾後試飛工作時，對飛機之「信心」更有正面積極作用。
七、XC-2 中運機裝配現場與 F-5E 裝配線比鄰而居，常有美國諾斯 羅甫（Northrop）公司技術代表及顧問，過來觀看 XC-2 中運機之組裝現 況，每當 XC-2 中運機完成一個階段，均會給予大家鼓勵及稱讚，對工 作同仁之士氣及榮譽感也有很多正面幫助。
民國六十七年（1976 年）10 月 31 日，終於皇天不負苦心人，空軍 總部由副總司令陳鴻銓中將代表總司令，於 1000 先主持在航發中心之 中心本部和航空研究院之間的先總統 蔣公銅像揭幕典禮（經兩次改制 及圍牆建起後，該銅像即為現在中科院航空研究所前公園之銅像），典 禮畢，即移駕至介壽一廠 #2 棚廠（現漢翔公司生產處 #2 廠房）於 1030 主持 XC-2 中運機出廠典禮；是日，XC-2 中運機繫妥紅色彩帶，與機身 藍白顏色塗裝相襯，特別顯眼美觀，官兵員工代表數百位參加，筆者有 幸亦在其中，儀式過程簡單隆重，會後參與工作同仁均紛紛與飛機合影 留念。
出廠典禮後，接著仍有多項之試飛前的測試要作，同仁們繼續打起 精神，全力以赴；滑行項目乃新機飛行前不可或缺之課目，高仲源中校 親自操控執行滑行，剛在停機坪發動機啟動後，慢速滑行移動，當由現 漢翔公司臺中廠區生產處 #1、#2 廠房東面停機坪，滑行預備轉向滑行 道，轉水湳機場主跑道時，突然一個轉彎，該機之前起落架左支架部分 因安全銷斷裂使整個前起落架下沈也告斷裂，滑行立刻中止（該機之前 起落架及鼻輪係採用自 F-86 軍刀機），全體圍觀同仁議論紛紛，不料傳 到很多同仁處變成為「XC-2 中運機鼻輪破了」、「XC-2 中運機前起落 架斷了」等說法。負責結構設計及分析同仁備受指責及壓力，經詳細檢 查分析，該套前起落架為 F-86 軍刀機舊品，F-86 已停役多年，庫存之「妥善器材」資料有許多實已無法追蹤；後來經材料試驗單位金相分析， 該左支架斷裂處有許多為舊傷及材料疲勞造成之小裂紋，後經數次檢討 決定，採用 HU-16 信天翁水上飛機所使用之前起落架，其構型為雙併輪式，可承受更大之重量，但無鼻輪轉向裝置，須靠主輪（採用自 C-47 機） 之左右煞車來控制，因其與機身介面之結構和軍刀機不同，前機身結構 又得重新修改、製造，並安裝上好不容易才協調調撥來的 HU-16 前起落 架（前後只花半個月，而前起落架係由周漢文組長填具之借據，借撥而 來），到民國六十八年（1979 年）2 月初才完成，再準備滑行、試飛。
民國六十八年（1979 年）2 月中旬，一次高速滑行課目，在任務提示時， 梁鎮宇中校（已於民國 六十八年晉陞為中校）提出在高 速滑行時為了安全不妨帶桿，高 仲源中校在很短矩離的高速滑行 時，見飛機有點「飄」的感覺， 於是「 順勢」 帶桿， 飛機升空 了，在場圍觀的人不多，但都看 到了，高仲源中校即刻又將飛機「壓」下落地，當飛機停止時已到跑道盡頭，專案計畫人員均宣稱此次不算是「首飛」，但已顯示本機很明確為一短場起降飛機，真是又一次和 PL-1 介壽號在高速滑行時「自 然」升空的案例一樣。
2 月 26 日，當日天氣晴只有些許碎雲，高仲源中校率鄧安全少校、 林富民機工長，邁入機艙，各就各位，將飛機滑行進入南跑道頭，將油 門推到底後，鬆煞車，XC-2 中運機雄壯威武的白色龐大驅體於 1015 時 騰空而起，朝北方天際平穩飛去，按當日試飛課目為不收起落架，XC-2 中運機共飛行 20 分鐘，於 1035 順利降落清泉崗空軍基地，航發中心同 仁，尤其是參與該專案同仁最為雀躍，紛紛鼓掌歡呼，多日辛苦，終於 有了圓滿成果。二天以後的 2 月 28 日，XC-2 中運機於 1130 在清泉崗基 地再度起飛，這次飛行作了數個課目後於 1200 於臺中水湳基地降落， 試飛任務圓滿成功。
緊接著，又有多次的任務，如在地面部分，嘗試裝卸吉甫車兩輛， 相當成功，機尾裝卸門之升降收放也稱順利；在空中試飛部分，同一機 組人員，有時也適時搭載相關各設計項目負責人參與測試，如升空達 10,000 呎以上，測試單發動機飛行性能等（發動機設計室的周遠元中校 就參與同乘），上述案例均順利完成。
民國六十八年（1979 年）7 月，高仲源中校奉令調回空軍 439 聯 隊，試飛工作暫停，經統計，高仲源中校共試飛 XC-2 中運機 11 架次， 12 小時零 10 分鐘。航發中心（AIDC）試飛室簽呈上級由鄧安全少校接 替，同時各單位也針對 XC-2 中運機於前 11 架次飛行初步發現的缺點做 修改，其中，包括了方向舵機構、起落架收放機構、左右襟翼等，飛機 停留地面未飛數個月，到了民國六十九年（1980 年）元月，開始恢復 發動機試車及高、低速滑行事宜，此時新任試飛室主任樊啟健上校也參 加了 XC-2 中運機試飛、試車任務；2 月 1 日，XC-2 中運機於滑行任務 前，突然左主起落架收起，飛機一聲巨響向左偏斜致左機翼觸地，左起 落架收起後之主輪艙結構觸地擠壓破損，圍觀同仁及現場工作同仁均感驚訝，除立即關車，機內人員也 紛迅速下機，大家議論不已（事 後得知為樊主任誤觸開關，但也 有一說，樊主任舉手之際，其長 袖袖口，勾到開關），經檢查， 結構損壞部位立即檢修；3 月初， 飛機修妥，恢復各項測試；接著總算又進行了幾次成功飛試，均屬順利。
此期間，國防部副參謀總長姚兆元上將率空軍總部長官，及 10 餘 位空軍 439 聯隊飛行軍官代表蒞航發中心，參觀 XC-2 中運機，參觀 後並有一簡報，當年因無 CD 光碟或投影片，而是用幻燈片方式表達（筆者恰為當日幻燈機操作者），航發中心由新任試造組長高春海上校（AIDC）對這些貴賓做簡報，完畢後，飛行官提出很多意見，如「飛 機航程」、「飛機迫降海上逃生門設置」、「起落架可否更換」、「更 換發動機可行性」、「安裝高性能雷達」等等不一而足，從研討過程或 多或少看得出空軍對 XC-2 中運機並不十分歡迎，最後，姚副總長結論 為：各位的意見均非常寶貴，相信航發中心一定會列入其修改時的重要 參考，但是大家要體認，我國航空工業航發中心成立剛滿 10 年，就像 一個小孩子剛學會站起來走路，而老是拿著國外成熟飛機來作比較，就像請那小孩子和楊傳廣作十項運動比賽一樣，不甚公平，因此請大家鞭 策航發、協助航發、支持航發。真是一個令人印象深刻的研討會，而今 姚副總長已離世，當時鏗鏘有力、發人深省的結語，至今還是令人難忘， 令人懷念。
另有一次飛試任務為樊啟健主任、鄧安全試飛官、林富民任機工長、 梁鎮宇中校、李心澄中校等一起登機參加，起飛正常，起落架收放正常、 鼻輪艙門關閉後雖有間隙但無大礙，飛行過程中突產生俯仰振動（PIO， Pilot Induced Oscillation），飛機上下擺幅振動如同產生共振一般，越來 越大越來越嚴重，機身結構和門板門框抖動產生碰撞作響，同乘人員均 各自抓緊結構隔框方不致摔倒，林富民機工長攜上機艙內之木質輪檔被 拋到飛機天花板又快速掉落，致為厚木結構的地板被打凹、打裂多處， 怵目驚心，幸飛行員處理得宜，飛機漸趨安定恢復平飛，沿現河南路朝 水湳機場方向（由南向北）落地，但高度非常低，也曾引起附近居民的 注意，後經檢查為升降舵問題。
接著又試飛數次，發現仍有許多調校問題；最後因此運輸機專案為 大家初次設計而較為保守，使飛機本身超重達 2000 多磅，影響酬載， 要改進困難度很高，加上噴射教練機（XAT-3）案進展順利，普獲上級 及航發中心（AIDC）各部門之重視，第一架 XAT-3 機己進入後裝，許 多人員也陸續轉移或準備轉移到該案，而第二架 XC-2 中運機雖也已上 架，但向上級申請繼續試造的報告，國防部仍一直遲未核定，設計部門 也努力的著手研究結構減重，或更換更大馬力的發動機，更新起落架， 如此一來機翼、機身也須隨著更改，尤其是人力漸不足情況下，困難、 複雜度倍增；民國六十九年（1980 年）4 月底，航發中心（AIDC）做 成停止該案決定，將原向空軍借撥、調撥之器材均加以拆卸歸還，將 XC-2 中運機停留在現漢翔公司生產處 #1 廠房北側草坪作地面展示，後 再移至漢翔飛機公園現址。
XC-2 中運機總計飛行 16 架次，飛行小時有 17 小時 35 分鐘，在專 案參與人員「聲聲無奈」中劃上句點，相當可惜。延伸至今出現了兩種 說法：
一、空軍購買 C-130 運輸機陷入困境，航發中心研發出 XC-2 中運 機後，美國政府獲悉，重新考量 C-130 售我政策，使該案產生轉機，造 成 C-130H 購案轉為順利而完成。
二、如當年 XC-2 中運機上級同意航發中心繼續研改，XC-2 中運機 必能成為相當優異；好用的運輸機，空軍也許不必採購 C-130 機了，說 不定還可外銷，或改裝成區間客機、商務客機等。
漢翔公司現與國外知名公司合作生產民用飛機，若當年 XC-2 中運 機繼續研改，到如今恐怕態勢所有大不同；現若要回頭自行研製軍用運 輸機，恐因早已曲終人散，困難重重，我空軍現在除人員運輸 B-1900， Fokker50 等專機外，客貨兩用就屬長程 C-130 機了，但中、短程運輸機 則付諸闕如，是否有必要再來研製 ? 應是值得國人思考的。
上述有關 XC-2 中運機串串回憶，筆者重新打開塵封資料東拼西湊， 一定掛一漏萬，也希望讀者能不吝指教，如此方不致辜負我航太前輩們 由當年的四川南川二製廠的「中運一」、「中運二」，以致於臺灣臺中 航發中心的「XC-2 中運機」一路發展、「一脈相傳」的努力成果，這 些心血、淚、汗所換來的辛苦結晶的史實，實不應就在大家「不知不覺」 中消失。
後記 ─
XC-2 中運機參考尺寸如下，機長 65.1 呎、翼展 81.7 呎、機高 24.8 呎、 兩主起落架間距 22.9 呎、機身外框寬 9.4 呎、水平尾翼展 33 呎。
另一有趣的是， 當年核定若納入正式生產 XC-2 中運機機號為「3701」，但後來因專案中止而作罷，而今我國的「空軍一號」（總統 座機）機號就是「3701」，真是巧合。
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